1999, pablo trapero
dinsdag 22 november 2011
op z'n hollands - docu maasvlakte 2
http://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/283#
2009, Piet-Harm Sterk
2009, Piet-Harm Sterk
Regisseur Piet-Harm Sterk en cameraman Jelle Ode maakten de documentaire Op z'n Hollands die op 27 september 2009 in Utrecht in première ging tijdens het Nederlands Film Festival. Op z'n Hollands is een caleidoscopische film waarin de spanning tussen het individuele en het collectieve belang bij de complexe besluitvorming rondom Maasvlakte 2 voelbaar wordt. Verschillende kanten worden belicht.
Zo wordt een binnenvaartschipper gevolgd die groeikansen ziet voor zijn sector. Gelijktijdig wordt duidelijk hoe de voorzitter van belangenvereniging Verontruste Burgers van Voorne strijdt voor de belangen van de inwoners van Voorne.
Burgemeester Ivo Opstelten komt tijdens zijn ambtsperiode als burgemeester van Rotterdam vol passie op voor de haven van Rotterdam als voorvechter van Maasvlakte 2. Een ondernemer en snackbareigenaar ziet zich tegelijkertijd gesteld voor een onzekere toekomst voor zijn medewerkers. Ook een palingvisser deelt zijn angsten en onzekerheden voor de toekomst wanneer zijn broodwinning wegvalt. De handel en wandel tenslotte van een Nederlandse projectleider die in het Verre Oosten een haven moet bouwen die in grootte vergelijkbaar is met Maasvlakte 2, maakt duidelijk hoe elders in de wereld grootschalige projecten tot stand komen.
Burgemeester Ivo Opstelten komt tijdens zijn ambtsperiode als burgemeester van Rotterdam vol passie op voor de haven van Rotterdam als voorvechter van Maasvlakte 2. Een ondernemer en snackbareigenaar ziet zich tegelijkertijd gesteld voor een onzekere toekomst voor zijn medewerkers. Ook een palingvisser deelt zijn angsten en onzekerheden voor de toekomst wanneer zijn broodwinning wegvalt. De handel en wandel tenslotte van een Nederlandse projectleider die in het Verre Oosten een haven moet bouwen die in grootte vergelijkbaar is met Maasvlakte 2, maakt duidelijk hoe elders in de wereld grootschalige projecten tot stand komen.
echte mannen huilen niet - mindfulness onder r'damse vuilnismannen
http://www.uitzendinggemist.nl/index.php/aflevering?aflID=2260558&md5=c636dcc540309d970298871422176696
2005, Menna Laura Meijer
Titel: Echte mannen - 'Veel mannen zijn gedesoriënteerd. Er is zo veel veranderd de laatste jaren. Ik krijg het idee dat mannen en vrouwen heel erg de verkeerde dingen van elkaar aan het leren zijn.' Theo Maassen. Wat zijn dat: Echte mannen? Het zal niemand verbazen dat op deze vraag geen eenduidig antwoord te geven is. Uit de gesprekken die Menna Laura Meijer had met mannen in leeftijd variërend van 10 tot 80 en afkomstig uit diverse culturen, blijkt hoe de ideeën daarover verschillen. Geldt voor de een dat 'echte mannen harder huilen dan vrouwen' (Walter, 44), voor de ander is 'het rijden in een auto het toppunt van mannelijkheid' (Kelvin, 16). Was het zo'n vijftig jaar geleden nog not done voor mannen om hun diepste gevoelens te tonen, tegenwoordig lijkt het iets om trots op te zijn. We kunnen dus wel stellen dat het beeld waar mannen aan moeten voldoen de laatste decennia ingrijpend is veranderd. Maar hoe de 'nieuwe man' er uit moet zien is ook niet helemaal duidelijk. Zo'n heldere en onaantastbare definitie van mannelijkheid als we vroeger hadden - mannen waren de baas, waren slimmer en sterker dan vrouwen en ze huilden niet - is er nog steeds niet. Het beeld van de ideale man werd bij Maassen (37, cabaretier) gevormd door strips over superhelden en stoere poppen als Big Jim en De man van 5 miljoen waar hij mee speelde. Raoul de Jong (24, schrijver) daarentegen verzamelde als kind Barbies. Hij identificeerde zich in eerste instantie met Ken en was zelf zeer verrast toen hij ontdekte dat hij homo was. 'Ik dacht: jongens vallen op meisjes. Want hoe groot is de kans nou dat je homo bent?' Kelvin Gemin (16, scholier) heeft zeer uitgesproken ideeën over hoe echte mannen in elkaar zitten. Over vreemdgaan zegt hij: 'Vrouwen doen het alleen omdat een ander het ook doet. En bij mannen gaat het gewoon zo. Die doen het automatisch.' En Philippe Soire (46), die zijn jongensdroom waarmaakte en een veelgevraagde pornoster werd is ervan overtuigd dat 'de meeste vrouwen geen grote gespierde kerel h Regie: Menna Laura Meijer.
2005, Menna Laura Meijer
Titel: Echte mannen - 'Veel mannen zijn gedesoriënteerd. Er is zo veel veranderd de laatste jaren. Ik krijg het idee dat mannen en vrouwen heel erg de verkeerde dingen van elkaar aan het leren zijn.' Theo Maassen. Wat zijn dat: Echte mannen? Het zal niemand verbazen dat op deze vraag geen eenduidig antwoord te geven is. Uit de gesprekken die Menna Laura Meijer had met mannen in leeftijd variërend van 10 tot 80 en afkomstig uit diverse culturen, blijkt hoe de ideeën daarover verschillen. Geldt voor de een dat 'echte mannen harder huilen dan vrouwen' (Walter, 44), voor de ander is 'het rijden in een auto het toppunt van mannelijkheid' (Kelvin, 16). Was het zo'n vijftig jaar geleden nog not done voor mannen om hun diepste gevoelens te tonen, tegenwoordig lijkt het iets om trots op te zijn. We kunnen dus wel stellen dat het beeld waar mannen aan moeten voldoen de laatste decennia ingrijpend is veranderd. Maar hoe de 'nieuwe man' er uit moet zien is ook niet helemaal duidelijk. Zo'n heldere en onaantastbare definitie van mannelijkheid als we vroeger hadden - mannen waren de baas, waren slimmer en sterker dan vrouwen en ze huilden niet - is er nog steeds niet. Het beeld van de ideale man werd bij Maassen (37, cabaretier) gevormd door strips over superhelden en stoere poppen als Big Jim en De man van 5 miljoen waar hij mee speelde. Raoul de Jong (24, schrijver) daarentegen verzamelde als kind Barbies. Hij identificeerde zich in eerste instantie met Ken en was zelf zeer verrast toen hij ontdekte dat hij homo was. 'Ik dacht: jongens vallen op meisjes. Want hoe groot is de kans nou dat je homo bent?' Kelvin Gemin (16, scholier) heeft zeer uitgesproken ideeën over hoe echte mannen in elkaar zitten. Over vreemdgaan zegt hij: 'Vrouwen doen het alleen omdat een ander het ook doet. En bij mannen gaat het gewoon zo. Die doen het automatisch.' En Philippe Soire (46), die zijn jongensdroom waarmaakte en een veelgevraagde pornoster werd is ervan overtuigd dat 'de meeste vrouwen geen grote gespierde kerel h Regie: Menna Laura Meijer.
haven - omzwervingen in de nacht (amsterdam)
http://www.uitzendinggemist.nl/index.php/search?serID=55&md5=31b203b3cad8f07f6552909e6c8a440d&sq=haven
prijs beste geluid, 2004, Marjoleine Boonstra
prijs beste geluid, 2004, Marjoleine Boonstra
| Titel: Haven - Omzwervingen in de nacht. Gefascineerd door menselijk gedrag en het nachtleven in de Amsterdamse haven schetst Marjoleine Boonstra een portret van zij die er leven en werken. Hannah woont in een verlaten onderzeeër die ze liefdevol verzorgt. Dennis zit alleen in een enorme hijskraan en wacht op een order van de haven om met takelen te starten. Saskia verlaat haar woonplaats onder het scheepsdok om eten te zoeken in de haven. Dirk is de directeur van een enorm transportbedrijf, maar werkt ook in ploegendiensten. Het vervreemdende landschap van industrie, transportbedrijven en pakhuizen ten noorden van Amsterdam is een wereld waar mensen (over)leven en werken. Gefascineerd door menselijk gedrag en het nachtleven in de haven, schetst Marjoleine Boonstra een portret van de havenbevolking. Zij leven in een afgezonderde wereld, vooral 's nachts, als de geografische afstand tussen de haven en Amsterdam wordt geaccentueerd door het contrast tussen het landschap en de skyline van de stad. Al deze mensen hebben hun eigen koninkrijk waar hun persoonlijke regels en dromen regeren. Eén ding hebben ze gemeen - een voorliefde voor de stilte van de nacht en de nachtelijke haven |
maandag 21 november 2011
dinsdag 8 november 2011
assignment 1
My
fieldwork will be conducted in Europe’s largest ports, the port of Rotterdam. It
holds an important place in the world’s list of ports and plays an important
role in the economy of Rotterdam, for example as a direct and indirect
employer. They want to keep growing, and a port needs to grow in space, which
they do by reclaiming the land of the Maasvlakte, but especially in the amount
of cargo transshipment it can handle.
This context is relevant to understand my object of
research, which is the experience of time, and the experience of time-pressure,
by dockworkers. The city’s harbor company and the individual company all hold
their targets as they want to keep growing, but as there are limits in space,
there are also other physical limits. Not only do they need to employ more
people, whom are sometimes hard to find, they also want them to be even more
efficient than ever.
In my research I would like to use
video during my research as an explorative method. I would like to focus on how
the dockworkers work, and when this is ‘work-time’ or ‘free time’. How often do
they take breaks? (not only breaks for coffee and lunch, but also to go to the
bathroom or have a cigarette). Are they free when they finish, or are they on
call 24/7? And since the port of Rotterdam is quite a long stretch in space, how
long do they have to travel from work to home and back? Using video during my
research makes it a good means to gather data that I can analyze. I can measure
time and I can see expressions on the faces of the dockworkers. Hearing someone
say he is tired or that he is stressed at work is different than seeing it on
someone’s face. There might be contradictions in what people say and show.
This last reason as to why I will
use video during my research is also one of the reasons why I want to produce
an audiovisual end product where I will present my analysis along with a
written text. I will show how these dockworkers experience time and time
pressure throughout their daily lives. When you see how they work you might see something different than the discourse about their work. My intention is to
show these daily lives as far as following them home, to see how they
experience and use their ‘free’ or ‘private’ time. This will be the place where
the dockworkers might feel they time is theirs to own, in contrary to when they
are at work.
The time-pressure they experience must be placed in context
and that I will do by either interviewing the employers, or preferably shooting
some of their meetings, where they make logistical plannings for the port in
general and within the company itself where I will conduct my research. They
might even have informational meetings for visitors, employees or people that
live around the port where managers, engineers or communication workers explain
the plans they have for the port. If so it would be a great way to show the
context and reasons why the dockworkers experience time and it’s possible
pressure. You will see who causes the pressure in the port and the result will
be shown by showing the effects on the daily lives of the dockworkers.
Altogether there will be three layers, the main one will be the dockworkers at
work, the second will be the dockworkers at home and thirdly I will show the
context by showing some conversations or discussions with the people that plan
and make decisions about how and when they should work.
The loss of Rotterdam
being the first port in the world might be of solely emotional value, but the
fact that it still is a world port does matter to Rotterdam as a world city. It
puts Rotterdam on the map as a city that counts, and since it is a city with ‘no
heart’, due to the bombing in WWII, this is one of the way Rotterdam tries to
brand itself. Question remains if the port holds this emotional value for the people from Rotterdam, or weather this is just a marketing strategy. If it does matter, then they also might have quite a specific perspective I presume positive) on the growth of the port.
Rotterdam-China
Volgens Wikipedia, (maar ook op websites van Rotterdam zelf) staat dat Rotterdam sinds 2004 niet meer de grootste is ter wereld. Ze zijn voorbij gestevend door havens in China en Singapore. De grootte van een haven wordt gemeten in termen van overslag (hoeveel ton wordt er via de haven verscheept). Nu krijgt Rotterdam er in 2013 de Maasvlakte bij. Dit moet de haven weer een beetje groter maken. Maar de vraag is of ze eerste zullen worden. Het doet er miesschien ook niet toe. Het is meer van emotionele aard voor de Rotterdammer, omdat ze 40 jaar de grootste zijn geweest. Ze blijven veruit de grootste binnen Europa. Kennelijk is dit belangrijk voor de Rotterdammer. Ze zetten zichzelf op de kaart als wereldstad, mede doordat ze een wereldhaven zijn. Die wereldhaven blijft het natuurlijk hebben.
Nu is er de vraag of het interessanter is om mijn onderzoek te doen in dit nieuwe gedeelte. Een gedeelte waar het belang van dat de haven groter wordt aan de orde van de dag is en waar ook tijdsdruk achter zit. Of juist in de Oude Havens, meer bij en in Rotterdam zelf, zodat de (geografische) link met Rotterdam ook makkelijker gelegd kan worden in de film. Dit ga ik volgende week onderzoeken door een dagje met de auto op pad te gaan (zonder is het niet echt te doen). Ik kan in elk geval naar Futureland, een informatiecentrum over de Maasvlakte2, waar ik ook de documentaire 'op z'n hollands' kan aanschaffen (http://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/283/Documentaire+Op+z’n+Hollands) en naar het havenmuseum in het centrum van Rotterdam. Het laatste ligt ook bij het havengebouw. Tevens denk ik dat het wijs is om al naar een paar overslagbedrijven te gaan, of andere bedrijven. Iets in de trend van Stork of China Shipping Agency (http://rotterdam.watertalent.nl/nl/werkgevers/461996). De laatste is interessant omdat juist de havens in China Rotterdam voorbij zijn gestevend en hier zowel veel Nederlanders als Chinezen werken, met als voertaal Engels. Ivm mijn onderwerp zou het juist interessant kunnen zijn omdat de Chinezen misschien heel anders denken over winst, efficientie, werktijd en privetijd dan de Nederlanders. Misschien hebben wij ook een strengere arbo-wet en andere regels over legale werktijden dan in China. Aan de andere kant kan dit ook weer een complicerende factor zijn.
Tenslotte is een laatste overweging voor het bedrijf waar ik uiteindelijk onderzoek zal doen ook of ik niet een bedrijf moet hebben met juist een paar rasechte Rotterdammers. Zodat de binding met de stad ook naar voren kont, eventueel zelfs via een voorbeeld van een generatie havenarbeiders, bijvoorbeeld de ouders. (dit laatste is overigens wel waarom ik persoonlijk de Rotterdamse haven interessanter vindt dan de Amsterdamse)
Nu is er de vraag of het interessanter is om mijn onderzoek te doen in dit nieuwe gedeelte. Een gedeelte waar het belang van dat de haven groter wordt aan de orde van de dag is en waar ook tijdsdruk achter zit. Of juist in de Oude Havens, meer bij en in Rotterdam zelf, zodat de (geografische) link met Rotterdam ook makkelijker gelegd kan worden in de film. Dit ga ik volgende week onderzoeken door een dagje met de auto op pad te gaan (zonder is het niet echt te doen). Ik kan in elk geval naar Futureland, een informatiecentrum over de Maasvlakte2, waar ik ook de documentaire 'op z'n hollands' kan aanschaffen (http://www.maasvlakte2.com/nl/index/show/id/283/Documentaire+Op+z’n+Hollands) en naar het havenmuseum in het centrum van Rotterdam. Het laatste ligt ook bij het havengebouw. Tevens denk ik dat het wijs is om al naar een paar overslagbedrijven te gaan, of andere bedrijven. Iets in de trend van Stork of China Shipping Agency (http://rotterdam.watertalent.nl/nl/werkgevers/461996). De laatste is interessant omdat juist de havens in China Rotterdam voorbij zijn gestevend en hier zowel veel Nederlanders als Chinezen werken, met als voertaal Engels. Ivm mijn onderwerp zou het juist interessant kunnen zijn omdat de Chinezen misschien heel anders denken over winst, efficientie, werktijd en privetijd dan de Nederlanders. Misschien hebben wij ook een strengere arbo-wet en andere regels over legale werktijden dan in China. Aan de andere kant kan dit ook weer een complicerende factor zijn.
Tenslotte is een laatste overweging voor het bedrijf waar ik uiteindelijk onderzoek zal doen ook of ik niet een bedrijf moet hebben met juist een paar rasechte Rotterdammers. Zodat de binding met de stad ook naar voren kont, eventueel zelfs via een voorbeeld van een generatie havenarbeiders, bijvoorbeeld de ouders. (dit laatste is overigens wel waarom ik persoonlijk de Rotterdamse haven interessanter vindt dan de Amsterdamse)
haven amsterdam
Afgelopen maandag bij haven Amsterdam langs geweest, voor de eerste opdracht. Heb met een meneer gesproken (volgens mij antropoloog) die redelijk enthousiast was over mijn onderzoek. Wel zegt hij dat het moeilijk binnenkomen is in de haven. Niet alleen is het een robuuste, vrij gesloten wereld, maar ook ivm arbo-wetgeving en veiligheid. Voor je het weet lig je in het water met je camera. Dus er moet iemand zijn om je te begeleiden, je moet tijd hebben om rapport op te bouwen en er moet vertrouwen zijn. Hij wilde mij wel graag helpen en heeft me een aantal tips en links gegeven. Op korte termijn kon hij mij nergens binnen krijgen voor de opdracht.
Voor de opdracht ben ik vervolgens naar de haven gefietst, ondanks het afraden van mijn 'gatekeeper'. Daar vond ik een bedrijf dat failliet was en volledig geledigd werd, door allerlei mensen. Van stellingkasten en apparatuur, stoelen, posters en schemerlampen tot lege dozen en lege kratjes werd het hele pand in een dag leeg gehaald. Dus de tijdsdruk was hoog. Ik heb geprobeerd hier wat te filmen, maar ben zeer ontevreden. Misschien dat ik het zo durf te kijken, ik moet er per slot van rekening toch ook nog wat over schrijven.
Dan... de tips en informatie die ik gekregen heb van mijn 'gatekeeper' bij haven Amsterdam:
Bij aankomst in het havengebouw werd mij al verteld dat het lastig was om havenwerkers te vinden. He is een vrij impopulaire werkplek, dus mensen worden overal vandaan gesleept, onder andere uit Friesland, maar ook het buitenland. Dit zou dus de nodige tijdsdruk kunnen opleveren. Ze wisten niet of in Rotterdam dezelfde problematiek gelde, maar wel dat de haven daar heel groot en uitgespreid is, met niet een niet al te beste bereikbaarheid met openbaar vervoer, waardoor het vrij noodzakelijk is om in bezit te zijn van een auto. Het bezit van een auto is voor de havenwerker met en vrij lage inkomensschaal daarentegen niet altijd mogelijk.
Vervolgens had ik vandaag een telefoonafspraak met mijn 'gatekeeper'. Hij maakte voor mij onderscheid in wat er in de haven gebeurt. Het gaat (in Amsterdam) met name om goederenstromen. Dat kan per schip of per vliegtuig (en per trein en vrachtwagen maar dit werd niet expliciet genoemd). De haven is een soort kruispunt. (Een schip moet wel snel leeg, maar een vliegtuig nog sneller. Dus Schiphol is misschien nog een interessantere onderzoekslocatie als het gaat om tijdsdruk.) Het veiligheidsregime aan de haven (de natte kant) is erg strikt. (ivm grote schepen, zware goederen, gevaar ivm water)
Dan is er de droge kant van de haven, waaronder de loodsen. Daar is soms stress, maar soms niet.
Om werken in de haven wat aantrekkelijker te maken heeft havenbedrijf Amsterdam 8 filmpjes laten maken over verschillende beroepen in de haven. Deze zijn te bekijken op www.werkenindehaven.nl.
De filmpje dat ik het interessants vond was dat van de chauffeur straddle-carrier. Ten eerste is dit een rasamsterdammer (afgaand op het accent). Hij benoemt hoe trots hij is op de machine die van twee kanten kan laden en lossen, waardoor er veel tijdswinst is (snelste laden en lossen ter wereld). Hij vindt het zelf ook niet erg om 's nachts te werken. Leuke bijkomstigheid is is dat er ook vrouwen werken. In veel van de filmpjes wordt het internationale karakter van de haven genoemd. Het gevoel een schakel te zijn in een internationaal doorschuifspel van goederen, met veel internationale contacten.
(http://werkenindehaven.nl/WidH/Content-Functies-en-bedrijven/Content-Functies-en-bedrijven-Wat-kun-je-worden/Operationeel-Medewerker-(film).html) (Er was ook een filmpje waarbij een werknemer vertelde dat ze elke dag van het station worden gehaald met een bedrijfsbusje, dit sluit aan bij de vermoedens van iemand die ik sprak van Havenbedrijf Amsterdam dat een eigen auto niet altijd het vervoersmiddel is.)
Een ander filmpje waar ik op gewezen werd is 'het ritme van de haven'. Dit filmpje heeft kennelijk ook een prijs gewonnen op een festival in Canada, als beste 'bedrijven filmpje'. (http://www.youtube.com/watch?v=1GYRBJjtlk0)
Beide filmpjes toonden mij in praktisch opzicht een paar aandachtspunten. Het beeldmateriaal laat veelal activiteiten zien. Dit zijn vaak handelingen met grote apparaten en machines. Daardoor zal dichtbij komen nog niet zo makkelijk zijn, en het persoonlijke is misschien lastig te tonen. Misschien wel in pauzes etc. Het is in elk geval verleidelijk om je aandacht bij de bewegingen van de machines en containers te houden, want het geeft al snel een mooi beeld, maar het gaat mij natuurlijk om de mensen. Als al om de machines, dan gaat het om hun relatie en contact met de machines. Ten tweede zijn het vaak dusdanig grote objecten dat de filmpjes allen gebruik maken van luchtshots. Daar was neem ik aan budget voor bij dit promotiemateriaal, maar dat budget heb ik niet. Daar zal ik dus een oplossing voor moeten vinden. Voordeel is wel dat er in de haven veel kranen en dergelijke zijn, dus als ik echt stevig rapport opbouw, kan ik daar misschien wel inkruipen. Tenslotte is het dus inderdaad best gevaarlijk hier en daar, en is het belangrijk niet in de weg te lopen, of nog relevanter, ergens te lopen waarvan ze niet weten dat ik daar loop. dit laatste zou ronduit gevaarlijk kunnen zijn.
Mijn 'gatekeeper' adviseerde mij verder om mijn vooronderzoek ook in de haven van Rotterdam te doen. Ik wil dat ook, maar het ging mij met name om deze oefenopdracht waarvan ik dacht dat het slim zou zijn om die in Amsterdam te doen. Ik vertelde dat dit meer echt een oefening was. Hij zei dat ivm lastige toegankelijkheid het beter was om dat meteen bij het onderzoeksveld te doen. Want als ze bovendien weten dat hun bedrijf mogelijk een mooie film krijgt als eindproduct, zijn ze waarschijnlijk eerder bereidwillig om mee te werken (zeker ivm het imago van de 'haven').
Ik vroeg hem nog expliciet naar de veilighed en arbo-wetgeving. Die is behoorlijk strikt en wordt zijn inziens alleen nog maar strikter. Het gaat om grote gewichten, veel voertuigen, de werkers zien elkaar vaak niet en doen veel via telecommunicatie. Het is een robuuste werkomgeving en het gaat om fysieke arbeid.
Dat bracht mij bij het volgende. HNW, 'Het Nieuwe Werken', is niet echt iets wat actief wordt geïmplementeerd in de haven. Hooguit als het gaat om enkele administratieve werkzaamheden. Men werkt vaak ook in ploegendiensten.
Toen ik hem vroeg hoe ik bij Rotterdam kan binnenkomen, zei hij dat ik het beste 'externe betrekkingen' kon contacteren. Zij hebben contact met alle bedrijven.
Tenslotte vond hij het het beste idee dat ik mijn onderzoek en de film in Amsterdam maakte. Hij zou mij kunnen begeleiden. er was nog genoeg tijd om mij in contact te brengen met verschillende mensen. Ik woon per slot van rekening ook in Amsterdam. Ik zou het eventueel kunnen uitbreiden naar Haven IJmuiden. Zij werken samen. Of ik zou me nog kunnen richten op de gigantische cruiseschips. De aankomst en het vertrek van zoveel mensen tegelijk is ook behoorlijk stressvol. Deze meneer wilde mij in elk geval graag helpen, en had in Amsterdam veel contacten. Hij is benieuwd naar wat het wordt. Ik zei dat ik het met mijn begeleider zou bespreken. Enerzijds klinkt het aantrekkelijk, anderzijds ben ik bang dat ik misschien veel concessies zou moeten doen, om er uiteindelijk een soort 'reclame-filmpje' van te maken. Bovendien speelt de haven voor Amsterdam een kleinere rol dan voor Rotterdam.
(Een auto is dus wel handig, in ieder geval ten tijde van vooronderzoek)
Voor de opdracht ben ik vervolgens naar de haven gefietst, ondanks het afraden van mijn 'gatekeeper'. Daar vond ik een bedrijf dat failliet was en volledig geledigd werd, door allerlei mensen. Van stellingkasten en apparatuur, stoelen, posters en schemerlampen tot lege dozen en lege kratjes werd het hele pand in een dag leeg gehaald. Dus de tijdsdruk was hoog. Ik heb geprobeerd hier wat te filmen, maar ben zeer ontevreden. Misschien dat ik het zo durf te kijken, ik moet er per slot van rekening toch ook nog wat over schrijven.
Dan... de tips en informatie die ik gekregen heb van mijn 'gatekeeper' bij haven Amsterdam:
Bij aankomst in het havengebouw werd mij al verteld dat het lastig was om havenwerkers te vinden. He is een vrij impopulaire werkplek, dus mensen worden overal vandaan gesleept, onder andere uit Friesland, maar ook het buitenland. Dit zou dus de nodige tijdsdruk kunnen opleveren. Ze wisten niet of in Rotterdam dezelfde problematiek gelde, maar wel dat de haven daar heel groot en uitgespreid is, met niet een niet al te beste bereikbaarheid met openbaar vervoer, waardoor het vrij noodzakelijk is om in bezit te zijn van een auto. Het bezit van een auto is voor de havenwerker met en vrij lage inkomensschaal daarentegen niet altijd mogelijk.
Vervolgens had ik vandaag een telefoonafspraak met mijn 'gatekeeper'. Hij maakte voor mij onderscheid in wat er in de haven gebeurt. Het gaat (in Amsterdam) met name om goederenstromen. Dat kan per schip of per vliegtuig (en per trein en vrachtwagen maar dit werd niet expliciet genoemd). De haven is een soort kruispunt. (Een schip moet wel snel leeg, maar een vliegtuig nog sneller. Dus Schiphol is misschien nog een interessantere onderzoekslocatie als het gaat om tijdsdruk.) Het veiligheidsregime aan de haven (de natte kant) is erg strikt. (ivm grote schepen, zware goederen, gevaar ivm water)
Dan is er de droge kant van de haven, waaronder de loodsen. Daar is soms stress, maar soms niet.
Om werken in de haven wat aantrekkelijker te maken heeft havenbedrijf Amsterdam 8 filmpjes laten maken over verschillende beroepen in de haven. Deze zijn te bekijken op www.werkenindehaven.nl.
De filmpje dat ik het interessants vond was dat van de chauffeur straddle-carrier. Ten eerste is dit een rasamsterdammer (afgaand op het accent). Hij benoemt hoe trots hij is op de machine die van twee kanten kan laden en lossen, waardoor er veel tijdswinst is (snelste laden en lossen ter wereld). Hij vindt het zelf ook niet erg om 's nachts te werken. Leuke bijkomstigheid is is dat er ook vrouwen werken. In veel van de filmpjes wordt het internationale karakter van de haven genoemd. Het gevoel een schakel te zijn in een internationaal doorschuifspel van goederen, met veel internationale contacten.
(http://werkenindehaven.nl/WidH/Content-Functies-en-bedrijven/Content-Functies-en-bedrijven-Wat-kun-je-worden/Operationeel-Medewerker-(film).html) (Er was ook een filmpje waarbij een werknemer vertelde dat ze elke dag van het station worden gehaald met een bedrijfsbusje, dit sluit aan bij de vermoedens van iemand die ik sprak van Havenbedrijf Amsterdam dat een eigen auto niet altijd het vervoersmiddel is.)
Een ander filmpje waar ik op gewezen werd is 'het ritme van de haven'. Dit filmpje heeft kennelijk ook een prijs gewonnen op een festival in Canada, als beste 'bedrijven filmpje'. (http://www.youtube.com/watch?v=1GYRBJjtlk0)
Beide filmpjes toonden mij in praktisch opzicht een paar aandachtspunten. Het beeldmateriaal laat veelal activiteiten zien. Dit zijn vaak handelingen met grote apparaten en machines. Daardoor zal dichtbij komen nog niet zo makkelijk zijn, en het persoonlijke is misschien lastig te tonen. Misschien wel in pauzes etc. Het is in elk geval verleidelijk om je aandacht bij de bewegingen van de machines en containers te houden, want het geeft al snel een mooi beeld, maar het gaat mij natuurlijk om de mensen. Als al om de machines, dan gaat het om hun relatie en contact met de machines. Ten tweede zijn het vaak dusdanig grote objecten dat de filmpjes allen gebruik maken van luchtshots. Daar was neem ik aan budget voor bij dit promotiemateriaal, maar dat budget heb ik niet. Daar zal ik dus een oplossing voor moeten vinden. Voordeel is wel dat er in de haven veel kranen en dergelijke zijn, dus als ik echt stevig rapport opbouw, kan ik daar misschien wel inkruipen. Tenslotte is het dus inderdaad best gevaarlijk hier en daar, en is het belangrijk niet in de weg te lopen, of nog relevanter, ergens te lopen waarvan ze niet weten dat ik daar loop. dit laatste zou ronduit gevaarlijk kunnen zijn.
Mijn 'gatekeeper' adviseerde mij verder om mijn vooronderzoek ook in de haven van Rotterdam te doen. Ik wil dat ook, maar het ging mij met name om deze oefenopdracht waarvan ik dacht dat het slim zou zijn om die in Amsterdam te doen. Ik vertelde dat dit meer echt een oefening was. Hij zei dat ivm lastige toegankelijkheid het beter was om dat meteen bij het onderzoeksveld te doen. Want als ze bovendien weten dat hun bedrijf mogelijk een mooie film krijgt als eindproduct, zijn ze waarschijnlijk eerder bereidwillig om mee te werken (zeker ivm het imago van de 'haven').
Ik vroeg hem nog expliciet naar de veilighed en arbo-wetgeving. Die is behoorlijk strikt en wordt zijn inziens alleen nog maar strikter. Het gaat om grote gewichten, veel voertuigen, de werkers zien elkaar vaak niet en doen veel via telecommunicatie. Het is een robuuste werkomgeving en het gaat om fysieke arbeid.
Dat bracht mij bij het volgende. HNW, 'Het Nieuwe Werken', is niet echt iets wat actief wordt geïmplementeerd in de haven. Hooguit als het gaat om enkele administratieve werkzaamheden. Men werkt vaak ook in ploegendiensten.
Toen ik hem vroeg hoe ik bij Rotterdam kan binnenkomen, zei hij dat ik het beste 'externe betrekkingen' kon contacteren. Zij hebben contact met alle bedrijven.
Tenslotte vond hij het het beste idee dat ik mijn onderzoek en de film in Amsterdam maakte. Hij zou mij kunnen begeleiden. er was nog genoeg tijd om mij in contact te brengen met verschillende mensen. Ik woon per slot van rekening ook in Amsterdam. Ik zou het eventueel kunnen uitbreiden naar Haven IJmuiden. Zij werken samen. Of ik zou me nog kunnen richten op de gigantische cruiseschips. De aankomst en het vertrek van zoveel mensen tegelijk is ook behoorlijk stressvol. Deze meneer wilde mij in elk geval graag helpen, en had in Amsterdam veel contacten. Hij is benieuwd naar wat het wordt. Ik zei dat ik het met mijn begeleider zou bespreken. Enerzijds klinkt het aantrekkelijk, anderzijds ben ik bang dat ik misschien veel concessies zou moeten doen, om er uiteindelijk een soort 'reclame-filmpje' van te maken. Bovendien speelt de haven voor Amsterdam een kleinere rol dan voor Rotterdam.
(Een auto is dus wel handig, in ieder geval ten tijde van vooronderzoek)
Abonneren op:
Posts (Atom)