verrips link haptic screens

haptic screens and our corporeal eye - verrips

social imaginary

review: charles taylor - modern social imaginaries
imaginary (sociology) wikipedia

efficientie en verbetering in haven

website over containerbegrip en lnks naar andere websistes
  Containerbegrip

‘Transport kan veel slimmer’

• DOOR: ELMAR VEERMAN

beta & tech

 

mens & maatschappij

Nederland van Boven laat deze week zien hoe de Rotterdamse haven ‘spullen met een enorme efficiëntie naar binnen slokt en uitspuwt over de rest van Europa’. Moet ook wel, met zo veel miljoen ton. Maar het kan nog veel efficiënter.

© Elmar Veerman

Reuzenkranen om containers van schepen te halen en erop te zetten.

Zo’n dertigduizend zeeschepen verslepen dit jaar ongeveer 430 miljoen ton lading van en naar de Rotterdamse haven, ruim een kwart ervan in containers. Dat is bijna 27 duizend kilo per Nederlander. Binnenvaartschepen, treinen, vrachtwagens en een enkele pijpleiding zorgen voor verder vervoer. Over twintig jaar willen de havenbaronnen twee à drie keer zo veel lading door deze megahaven laten stromen. Kan dat wel?

‘In ieder geval niet zomaar’, zegt Rudy Negenborn (31). ‘De haven zelf zal het wel aan kunnen, maar de weg is nu al vol, en het spoor bijna. De binnenvaart kan nog wél flink meer hebben, zelfs met het huidige aantal schepen, en is ook nog het goedkoopst en milieuvriendelijkst. Alleen, als er niet slimmer gewerkt wordt, zal het aantal knelpunten toenemen. Een probleem op één plek heeft al snel gevolgen voor de rest van de keten. Als een zeeschip bijvoorbeeld te laat binnenkomt, moeten de binnenvaartschepen daarop wachten. Ze liggen regelmatig tientallen uren niets te doen. Ook zeeschepen zie je trouwens vaak voor de kust liggen. Die wachten dan tot ze aan de beurt zijn.’

Negenborn is universitair docent en onderzoeker aan de TU Delft. Hij bestudeert grootschalige transportstromen en wil daar graag iets van laten zien. Rotterdam is met afstand de grootste haven van Europa en staat - met verder uitsluitend Aziatische havens - in de wereldwijde top tien. En heeft binnenkort natuurlijk de Tweede Maasvlakte, het nieuwe industriegebied dat in zee wordt aangelegd om een nog veel grotere goederenstroom mogelijk te maken.

© Elmar Veerman

Ons gesprek begint in een cafetaria, tevens vishandel, in Hoek van Holland. Het waait stevig. Voor het raam wetenexotische kraaien (er is een heusonderzoeksrapport aan ze gewijd) zich maar net aan de terrasstoelen vast te klampen.

Eigenlijk hadden we hier helemaal niet willen zitten. Het was de bedoeling om direct vanuit de trein op de Fast Ferry naar de Maasvlakte te stappen. Maar een kapotte trein versperde het spoor, zodat we de boot hebben gemist. Daarom moeten we nu een dik half uur wachten. Zo gaat dat, in transportketens.

Ik dacht dat het hele proces, van het laden en lossen in de haven tot de aankomst van spullen in een winkel, een wonder van efficiëntiezou zijn, maar Negenborn helpt me dus meteen uit de droom: ‘Er wordt veel gewacht, en daarvan zou je een groot deel kunnen voorkomen door meer te doen met informatie.’

Sneller of langzamer varen

Het is bijvoorbeeld vrij simpel om te zien waar schepen op een bepaald moment zijn, zegt hij. ‘Daar zou je op kunnen inspelen, door bijvoorbeeld tegen het ene schip te zeggen dat het wat sneller moet varen, en het andere wat langzamer, om maar iets te noemen. Dat kan automatisch. Daar wordt nu wel naar gekeken, maar in de praktijk gebeurt er nog heel weinig.’

‘Wat eigenlijk nog belangrijker is, is dat er op te kleine schaal wordt gedacht. Containerterminals doen bijvoorbeeld heel erg hun best om zeeschepen zo snel mogelijk leeg te halen. Dan kan het gebeuren dat de containers die het eerst weer weg moeten, onderop de stapel belanden. Bovendien: dat schip moet meestal nog door naar een andere terminal. Als daar nog geen plaats is, heeft het uiteindelijk helemaal niets aan dat snelle lossen bij die eerste terminal.’

Hij geeft nog allerlei voorbeelden: spoorbruggen die volgens het spoorboekje opengaan terwijl de goederentrein vertraging heeft, sluizen die passief wachten tot ze vol zijn, een goederenspoorlijn door Nederland aanleggen zonder te zorgen voor een goede aansluiting in Duitsland. De moraal is steeds, dat de onderdelen van de transportketen te vaak opereren als losse onderdelen, die niet verder kijken dan hun neus lang is. Voor hun eigen doorstroming misschien het meest efficiënt, maar niet voor het hele proces, dat zich uitstrekt van de haven tot de eindbestemming van de goederen, vaak diep in het binnenland.

Natuurlijk is het niet alleen maar kommer en kwel. Negenborn: ‘Er wordt steeds meer geautomatiseerd gedaan, wat lokaal echt wel efficiencywinst oplevert. Toch is dat niet genoeg. Vergelijk het met kruispunten vol verkeerslichten. Je kunt die wel bij ieder kruispunt zo afstellen dat de doorstroming daar zo snel mogelijk gaat, maar het is beter om naar het geheel te kijken en te zorgen voor een “groene golf”.’

© Elmar Veerman

Tijd voor een blik op de praktijk. Vanuit de veerboot hebben we goed zicht op oevers vol met enorme kranen, bergen steenkool, grote ronde olietanks en onbegrijpelijke fabrieken. Erg druk oogt het allemaal niet. De containerterminals met hun kranen staan er verlaten bij en er vaart maar af en toe een schip voorbij. Het is een 24-uursbedrijf, vertelt Negenborn, en dit is niet het drukste deel van de dag, vandaar misschien die relatieve rust.

Bulldozer in het ruim

Een olietanker vaart voorbij, met op de brug in enorme letters ‘NO SMOKING’. Een kolenschip ligt aan de kade en wordt gelost. ‘Kijk, die kraan met die grote grijper gooit de steenkool op de lopende band, dat langwerpige ding. Weet je hoe ze de laatste kolen uit zo’n schip halen? Daarvoor takelen ze gewoon een bulldozer het ruim in. Die rijdt erin rond tot alle kolen opgeschept zijn.’

Er staan flinke golven, want de wind komt recht uit het zeegat geblazen. Net voor ik zeeziek begin te worden, leggen we aan bij halte Maasvlakte. We stappen uit en lopen langs een lange, rechte weg met aan de linkerkant allerlei reusachtige fabrieken met talloze buizen en schoorstenen, en rechts eerst water en dan containerterminals met reuzenkranen. Deze omgeving is niet voor nietige voetgangers zoals wij gemaakt, dat is duidelijk.

© Elmar Veerman

Ons reisdoel is Futureland, het informatiecentrum dat op de kop van de eerste Maasvlakte staat en van waar je kunt uitkijken over de tweede. Het is een eind lopen met forse tegenwind. Negenborn vertelt intussen wat hij nu eigenlijk onderzoekt. ‘Ik probeer nieuwe technieken te verzinnen om de efficiency te verhogen. En daarbij draait het vooral om informatie. Hoe gebruik je die, hoe kijk je zo ver mogelijk vooruit en speel je in op wat je ziet.’

Voor Negenborn is de Rotterdamse haven met z’n achterland een verzameling knooppunten in een wirwar van transportprocessen. Een complex systeem met een ingewikkelde besturingsstructuur en een heleboel knoppen waaraan gedraaid kan worden. Door mensen, maar ook door omstandigheden. Dat klinkt erg theoretisch. ‘Maar ik kom graag in de haven om bijvoorbeeld van mensen in zo’n containerterminal te horen waar ze nu in de praktijk tegenaan lopen.’

Lage waterstand

Het gaat niet alleen om snelheid, maar ook om betrouwbaarheid, legt hij uit. In de binnenvaart kan de natuur roet in het eten gooien. ‘Als de waterstand in de rivieren te laag wordt, zoals nu, dan kunnen schepen minder lading meenemen. Maar als het water te hoog staat, passen ze niet meer onder sommige bruggen door. Dat wil je voorkomen als dat kan. Met overloopgebieden stroomopwaarts zou je pieken en dalen in de rivierstanden kunnen opvangen. Het nieuwe Deltaplan gaat een aantal van dat soort knoppen aan het systeem toevoegen.’

We hebben intussen een half uur gelopen, het is verder dan gedacht. Nu pas komen we aan de grens tussen de oude en de nieuwe Maasvlakte. Vrachtwagens vol grond rijden over een provisorisch viaduct het nieuwe land op en komen leeg weer terug. Futureland is nog minimaal tien minuten verder. En dat terwijl de dame van de veerboot ons waarschuwde dat de boot van vijf uur waarschijnlijk gaat vervallen wegens laag water bij de aanlegplaats. Als we die van vier uur willen hebben, moeten we nu omkeren. Dat doen we, om ons eigen transportproces niet in gevaar te brengen.

nederland van boven - de haven - vpro

website-aflevering 'hongerige muil van europa'


over deze aflevering

Nederland van Boven biedt in 10 afleveringen en met een interactieve kaart een verrassende blik op Nederland.In de tweede aflevering zoomen we in op Nederlandse delta. Ooit een moerassig gebied, waar het water vrij spel had. Nu een plek waar dagelijks honderden schepen binnen komen vol olie, auto’s en containers. Hoe we onze honger naar spullen met een enorme efficientie naar binnenslokken en weer uitspuwen over de rest van Europa, is vanuit de lucht spectaculair in beeld gebracht.

In de Rotterdamse haven, waar het ‘tijd is geld’ principe is uitgevonden, is het een wonder dat er geen noemenswaardige ongelukken ontstaan. Bijzondere beelden en een spectaculaire datavisualisatie van alles dat rijdt en vaart om ons achterland draaiende te houden. Want ook de winkels in de rest van Europa moeten wel op tijd bevoorraad kunnen worden met koffie, ijzererts en speelgoed.

13 december, 22.20 uur, Nederland 1

Nederland van boven Ons alledaagse leven vanuit een nieuw, spectaculair perspectief: de lucht. Wie vanuit een alledaags standpunt naar Nederland kijkt, valt vele zaken niet op. Wie echter van boven af naar de krioelende mierenhoop kijkt die ons land is, vraagt zich af waarom het niet elke dag totaal vastloopt in een ongelofelijke chaos. Door langdurig met behulp van helikopters, satellieten en GPS-gegevens te kijken naar onze dagelijkse gang van zaken, wordt duidelijk wat vanaf de grond niet waarneembaar is. Vanuit vogelperspectief is te zien hoe Nederland functioneert. Met behulp van vliegtuigen, helikopters en luchtballonnen wordt naar Nederland gekeken. Een spectaculaire zoektocht naar de ritmes en patronen van ons dagelijkse leven, die laat zien hoe we Nederland door de jaren heen hebben gemaakt, hoe we ons bewegen, ons ontspannen, hoe we werken, onze steden bouwen en ons landschap inrichten. Wat zegt dat over ons? En over onze behoefte aan maakbaarheid en regeldrift? Visualisaties van gegevens die met de nieuwste middelen worden vastgelegd, leveren even sensationele als inzichtelijke animaties op. Presentatie: Roel Bentz van den Berg. Datum uitzending: 13-12-2011 22:20

appadurai - scapes

Arjun Appadurai

Imaginary

Appadurai articulated a view of cultural activity known as the social imaginary. For Appadurai the imaginary is composed of five dimensions of global cultural flow: 1) ethnoscapes; 2) mediascapes; 3)technoscapes; 4) finanscapes; 5) ideoscapes.

He describes his articulation of 'the imaginary' as:

"The image, the imagined, the imaginary - these are all terms that direct us to something critical and new in global cultural processes: the imagination as a social practice. No longer mere fantasy (opium for the masses whose real work is somewhere else), no longer simple escape (from a world defined principally by more concrete purposes and structures), no longer elite pastime (thus not relevant to the lives of ordinary people), and no longer mere contemplation (irrelevant for new forms of desire and subjectivity), the imagination has become an organized field of social practices, a form of work (in the sense of both labor and culturally organized practice), and a form of negotiation between sites of agency (individuals) and globally defined fields of possibility. This unleashing of the imagination links the play of pastiche (in some settings) to the terror and coercion of states and their competitors. The imagination is now central to all forms of agency, is itself a social fact, and is the key component of the new global order" ^[3]

Appadurai credits Benedict Anderson with developing notions of imagined communities. Some key figures who have worked on the imaginary are Cornelius Castoriadis, Charles Taylor, Jacques Lacan (who especially worked on the symbolic, in contrast with imaginary and the real), and Dilip Gaonkar. However, Appadurai's ethnography of urban social movements in the city of Mumbai has proved to be contentious with several scholars like the Canadian anthropologist, Judith Whitehead arguing that SPARC (an organization which Appadurai espouses as an instance of progressive social activism in housing) being complicit in the World Bank's agenda for re-developing Mumbai.

jojada verrips holisme en hybris

http://www.jstor.org/pss/25757648

charlie chaplin - modern times